Gustaaf De Schepper (1897-1954)

En tot slot, morgen zal het ook al 65 jaar geleden dat mijn grootvader Gustaaf De Schepper is gestorven. Hij kreeg een hartaanval op de Boelwerf waar hij werkte.

Wie een beetje kan tellen, weet dat ik op dat moment pas twee en een half jaar was, ik heb dus geen echte herinneringen aan de man. Ik weet enkel dat mijn moeder (en dus niet mijn vader, wiens echte vader het nochtans was, voor mijn moeder was het “slechts” haar schoonvader, maar vaders spraken niet over dergelijke sentimentele zaken “in mijn tijd”) altijd benadrukte dat hij me “heel graag zag” en dat hij fier met mij aan de hand vanuit de Schoolstraat (waar hij samen met mijn ouders in hetzelfde huisje woonde) naar de platenzaak van Feremans liep om daar de 78-toerenplaat “Mijn bonpapa” te kopen, met op de keerzijde het aanstekelijke “Eddie de Eskimo”.

Maar goed, hij is dus veel te vroeg gestorven op “de zaat”, zoals de Boelwerf in Temse wordt genoemd. Een “zaat” is namelijk een “droogvalplek” (“slijkenhoek” in de volksmond) die bij laagwater droog komt te staan. Wanneer boten met schade noodgedwongen op slib of “zaat” lagen, had de schipper geen inkomsten. Vandaar het gezegde “op droog zaat zitten”, al veranderde de “t” later in een “d” omdat de volksetymologie eerder aan het zaad van een vogel dacht. Aldus Luc De Ryck, die de rest van dit verhaal voor zijn rekening zal nemen. Het was ook Luc die me erop heeft gewezen dat mijn peter mogelijks oorspronkelijk van Eigenlo (Velle) afkomstig was. Zijn vader was immers Frans De Schepper, maar zijn moeder Maria Cool en Luc heeft in een kiezerslijst met de kiezers in 1905-1906 slechts één Cool aangetroffen: August, geboren in Haasdonk op 18 november 1857.

De stichter van de Boelwerf was Bernard Boel (1798-1872). Hij was een timmerman op de scheepswerven in Antwerpen-Zuid, die zich in 1829 in Temse vestigde. Aan de benedenzijde van de kil begon hij in datzelfde jaar met allerhande herstelwerk en het bouwen van houten rivierboten van 50 tot 80 ton. Hij breidde zijn werkterrein uit tot ongeveer 1 hectare.

Bij zijn overlijden in 1872 werd hij opgevolgd door zijn zoon Jozef (1832-1914). Bijna vijftig jaar lang telde hun bedrijfje slechts enkele werknemers. In de eerste 60 jaar werden 73 houten scheepjes gebouwd, voornamelijk tjalken – een gemiddelde van één boot per jaar. Het was de tijd dat in Temse de werkgelegenheid werd beheerst door de mandenmakerij (meer dan 1.000 werknemers!), de textielindustrie en de klompenmakerij.

Jozef Boel ging over van het artisanaal naar het ondernemingswerk. In 1890 werd de eerste ijzeren spits gebouwd, de eerste van een lange rij. In 1904 werd Jozef Boel opgevolgd door zijn zonen Cesar (1868-1941) en Frans (1870-1943).

Nadat de regering in 1908 had beslist tot de bouw van een kaai in Temse, gingen de werken van start in april 1909. Tot dan was enkel een gedeelte van de huidige Wilfordkaai bebouwd en aangelegd. Het molenwater, dat uitmondde in de Schelde, werd gedempt en de kaai verlengd tot aan de Scheldebrug, waarbij een aanlegsteiger (den embarcadère) tegen de kaai werd aangebouwd. Er kwamen ook nieuwe straten: Nijsstraat, Consciencestraat en de kaaigedeelten aan weerszijden van Temsica/Belle Vue. De werken werden voltooid in 1912,

Geleidelijk steeg het ritme van de bouwnummers op de Boelwerf, steeg de tonnenmaat van de schepen en nam ook het aantal werknemers toe. Op de drempel van de Eerste Wereldoorlog telde de werf 200 arbeiders, geleid door enkele meestergasten en bedienden. Het bedrijf bestreek een oppervlakte van 11 ha. Een hele variëteit aan schepen was intussen gebouwd : spitsen, kempenaars, rijnschepen, samberschepen, hekwielers, aken, motorboten, sleepboten met stoomvoortstuwing, enz. Hoogtepunt van de vooroorlogse periode was de bouw – in 1911 – van het fameuze Rijnsleepschip Graaf de Smet de Naeyer.

Vanaf 1922 begon de bouw van motorspitsen en tevens van een reeks Congo-schepen. In 1930 waren 650 arbeiders en 30 bedienden aan de slag. In het interbellum trad de werf steeds meer op het voorplan, nationaal maar ook internationaal – en dat vooral dankzij de krachtige impuls en het sterke commercieel en industrieel beleid van Frans Boel – de legendarische Frans Boel, van 1933 tot bij z’n dood in 1943 burgemeester van Temse (*). Tussen 1904 en 1943 – de 39 jaren dat hij de werf leidde – werden meer dan 950 orders geboekt, waaronder talrijke zeeschepen.

Na de Tweede Wereldoorlog kende de werf een internationale doorbraak onder leiding van Frans Boels schoonzoon Georges Van Damme. Het was de periode dat de onderneming werd geleid door wat ingewijden noemden de drie grote Van’s: big boss Georges Van Damme (1907-1986), technisch directeur ir. Frank Van Dycke (1907-1990) en commercieel directeur Henri Van Briel (1899-1976).

De werf evolueerde niet alleen met haar tijd mee, maar was in vele opzichten een voorloper. Nieuwe kantoren en loodsen werden opgetrokken en de meest recente technieken werden toegepast, zoals optisch afschrijven door projectie, grenailleren van platen, sectiebouw enzomeer. Op dat gebied was Boel toen reeds bij de koplopers in Europa. De bouw van een nieuwe helling voor dwars-tewaterlating in 1958 was een wereldpremière.

De oppervlakte breidde steeds uit, de tonnenmaat nam steeds toe. De werkgelegenheid steeg in 1956 tot 2.100 werknemers, in 1974 tot 2.600. Een nieuw indrukwekkend administratief complex werd in gebruik genomen in 1969 – intussen aangekocht door het gemeentebestuur – een al even indrukwekkend sociaal centrum (Den Esch) in 1976.

Het afsluiten, eind 1973, van een contract voor een methaantanker van 131.580 m³ – de grootste ter wereld toen in bestelling – bracht de werf ertoe een droogdok te realiseren om de bouw en de afwerking van schepen tot 180.000 ton mogelijk te maken. Het werfterrein werd in 1974 meer dan verdubbeld – van 40 tot 85 ha – en meteen werden de werken aangevat van een gecombineerd bouw- en uitrustingsdok van 560 m lang bij 55 m breed.

In 1980 trok de toen 72-jarige Georges Van Damme zich – na 37 jaar – uit de actieve leiding van het bedrijf terug. Hij werd opgevolgd door zijn schoonzoon Philippe Saverys (1930-2002), de vijfde generatie in de Boelgeschiedenis.

Door de jaren heen was het beleid er steeds op gericht het bedrijf voortdurend aan te passen aan de groeiende afmetingen van de schepen en aan de voortschrijdende specialisatie en verfijnde technologie opgedrongen door de snelle evolutie van scheepvaart en scheepsbouw. Dankzij haar bekwame medewerkers en stielmannen, haar gedurfde investeringspolitiek en het deskundig toepassen van de modernste technieken en know-how was de werf uitstekend gewapend om de meest gespecialiseerde opdrachten uit te voeren. Naast de klassieke zeebouw was zij speciaal ingesteld op de bouw van gesofisticeerde schepen.

Ook op industrieel vlak werden zeer uiteenlopende constructies verwezenlijkt : sluisdeuren, bruggen, drijvende dokken, een vlottende raffinaderij, tanks en sferen voor het opslaan van chemische en petrochemische producten, cryogene opslagtanks.

De naam Boelwerf werd internationaal geïdentificeerd met hoge kwaliteit – en de uitstekende reputatie van de Belgische scheepsbouwers ging de wereld rond als een visitekaartje voor ons land.

In het economisch landschap van België stond de werf als een geklasseerd monument. Niet toevallig mocht zij bij talrijke gelegenheden het bezoek ontvangen van de koning of een lid van het vorstenhuis (niet minder dan 16 maal tussen 1926 en 1991).

Toen de werf in 1979 haar 150-jarig bestaan vierde, telde zij 3.000 werknemers. De privé-onderneming was uitgegroeid tot een middelgrote werf met wereldfaam. Het jubileum viel samen met de bouw van een LPG-tanker met een zeer symbolisch bouwnummer: op de kop 1.500.

De onderneming had intussen naast groei en hoogtepunten ook meermaals terugval en crisis doorgemaakt, zoals tijdens de twee wereldoorlogen en in economisch moeilijke periodes. 1982 werd een sleuteljaar. De andere grote broer Cockerill Yards in Hoboken ging failliet – en de Boelwerf werd zo goed als gedwongen het bedrijf over te nemen. Daardoor bereikte de werf haar hoogtepunt qua werknemers: 3.500. Maar daardoor ook verloor de onderneming haar zuiver privé-karakter en werd de Staat mede-aandeelhouder, een scharniermoment in de bedrijfsgeschiedenis.

Ingevolge de aanhoudende internationale crisis in de scheepsbouw, vloeiden in de herfst van 1986 1.200 werknemers af, waardoor het werknemersbestand daalde tot 1.800. In januari en juni 1987 ontsnapte de werf tweemaal op het nippertje aan het faillissement. Uiterst moeilijke jaren volgden.

In januari 1992 werden drie bestellingen binnengehaald: twee koelschepen en een tanker voor chemische gassen. Dat laatste schip – de Kemira Gas – werd de laatste opdracht. Het draagt bouwnummer 1.546. Nog drie bestellingen hebben daarna tot de mogelijkheden behoord, maar daarvoor geraakte de financiering niet rond. Op 28 oktober 1992 werd de onderneming failliet verklaard. Zeven schepen bleven onafgewerkt.

Na maandenlange moeizame onderhandelingen en bezetting van de werf werd Boelwerf Vlaanderen opgericht, met als aandeelhouders de Vlaamse overheidsholding Gimvindus en de Nederlandse Begemanngroep. Op 4 april 1993 gingen 1.300 werknemers opnieuw aan de slag. Met bange hoop.

Nadat Boelwerf Vlaanderen in het daaropvolgende anderhalf jaar vijf van de zeven schepen had afgewerkt, maar geen enkele nieuwe order had binnengehaald, werd de onderneming op 30 november 1994 opnieuw failliet verklaard. Op dat ogenblik waren er nog 1.100 mensen aan het werk, van wie de helft woonachtig in Temse. Temse kende toen een vrije val inzake werkloosheid. Het werkloosheidscijfer steeg van 640 vóór het eerste faillissement tot meer dan 1.300 na het tweede faillissement. Een verdubbeling.

De kabellegger Navigator, bouwnummer 1540, was het laatste schip dat de werf verliet. Toen dat gebeurde, op donderdag 19 december 1996, schreide het weer met Temse mee. 165 jaar lang was de onderneming operationeel. Duizenden en duizenden gezinnen hebben er in de loop der jaren hun brood verdiend.

De werf was van nationaal belang, had een internationale betekenis en was een hefboom tot welzijn en welvaart van het Waasland in het algemeen en van Temse in het bijzonder. Vele bedrijven dankten hun ontstaan en/of bestaan aan de werf of zagen er hun activiteiten en werknemersbestand door stijgen.

Met de verdwijning van de Boelwerf ging niet alleen een bron van sociaal-economische welstand teloor, maar ging ook de know-how, de kennis en de kunde die door decennialange ervaring van generaties was opgebouwd onomkeerbaar verloren.

Voor Temse was de Boelwerf niet alleen sociaal-economisch een slagader. Het bedrijf was vergroeid, verweven met Temse, iedereen had dichte familieleden die er werkten, waardoor er ook een sterke emotionele, sentimentele band was, vandaar ook dat de bevolking ongewoon intens met de onderneming was verbonden en ermee meeleefde (**). Men kan dan ook zeggen: de verdwijning van de Boelwerf, dat is het verdriet van Temse – een scheef geslagen nagel in het hart van elke Temsenaar – een scheef geslagen nagel die nooit meer helemaal wordt rechtgetrokken…

Luc De Ryck

(*) Zoals we leren uit het boek “Een jongen uit ’t Foort” van Frans Buyens had Boel hiervoor zijn eigen versie van “Paris vaut bien une messe” uit zijn hoed getoverd. Zoals alle rechtgeaarde kapitalisten was hij eigenlijk een liberaal, maar om de een of andere reden hadden de liberalen hem een plaats geweigerd op hun lijst. Daarom was Boel maar overgestapt naar de katholieken. En, zoals het vaak gaat met overlopers, meteen wilde hij zich katholieker tonen dan de paus. Het was dan ook onder zijn bewind dat het fameuze proces tegen de “onzedige kledij” van de socialistische turners werd gevoerd. Een proces dat in eerste aanleg werd gewonnen, maar dat nadien in beroep voor een rechtbank in Dendermonde werd verloren met als argument onder meer dat “coureurs er bloter bij lopen”. (RDS)
(**) Maar dat houdt ook in dat vele families in Temse iemand hebben die gestorven is op de Boelwerf. In mijn geval betreft het dus mijn grootvader. (RDS)